بينما تنشر الشركة التونسية للكهرباء والغاز (STEG)، يومياً، جداول قطع الكهرباء بالتناوب، تتجه الأنظار نحو فكرة نأمل ألا تكون قد تحولت إلى قرار بالفعل تُعد بعيداً عن النقاش العام: استئجار محطة كهرباء عائمة، وهي سفينة-مصنع ترسو قبالة السواحل وتُربط بالشبكة الوطنية. يُقدم هذا الخيار كطوق نجاة لتجاوز فصل الصيف، لكنه في الواقع أحد أغلى الخيارات في سوق الكهرباء العالمي. وفي الحالة التونسية، يجمع هذا الخيار ثلاثة عيوب كافية لاستبعاده: فهو غير مبرر فنياً؛ وسيصل متأخراً جداً؛ ويتم التفاوض عليه في ظروف لا توفر أي ضمانات للشفافية. (صورة: محطة كهرباء عائمة لشركة كارادينيز باور شيب التركية، سفينة غوخان باي).
لطيف بالهادي
إن العجز التونسي ليس في المقام الأول عجزاً في الميغاواط المركبة. إنه نتاج ثلاثة عوامل متراكمة: شيخوخة المحطات الحرارية وتدهور جاهزيتها، وهشاشة شبكة النقل خلال ساعات الذروة الصيفية، وقبل كل شيء، التوقف شبه التام، منذ عام 2019، لمشاريع الإنتاج الجديدة. فقد تأخرت مناقصات الطاقة المتجددة، وأعيد التفاوض عليها، وأحياناً أُلغيت. وتنتظر مشاريع الدورات المركبة تمويلاتها وتراخيصها. وكانت النتيجة متوقعة: ففي كل صيف، تقترب الذروة أكثر فأكثر من حدود قدرة المنظومة.
إن استئجار سفينة لا يعالج أياً من هذه العوامل الثلاثة. فسفينة-مصنع لا تحسن جاهزية المحطات القائمة. ولا تعزز خط نقل واحداً. ولا تحل محل ميغاواط واحد من الإنتاج الجديد: بل تستأجره، بسعر إيجار، لمدة محددة، وبعد ذلك تغادر. بعبارة أخرى، نحن نحول نفقات استثمارية، كان من شأنها أن تترك أصلاً للبلاد، إلى نفقات تشغيلية لا تترك شيئاً. وبالتالي، فإن هذا الحل لا يعالج المشكلة؛ بل يؤجلها مؤقتاً.
توقيت سيء وإيجار باهظ الثمن
الحجة المقدمة لتبرير التعاقد بالتراضي هي عامل الاستعجال: ضرورة تأمين الذروة. ولكن يجب أن يكون الجدول الزمني قابلاً للتطبيق أولاً.
بين توقيع العقد، وتجهيز السفينة، وعبورها، وتجهيز مرسى الرسو، وربطها بشبكة الجهد العالي، وتوفير الوقود، واختبارات التشغيل، تُحسب المهل الزمنية الفعلية بالأشهر، وليس بالأسابيع. وتوضح التجربة الغابونية الأخيرة ذلك: فقد شهدت أعمال ربط وحدة الـ 150 ميغاواط وحدها تأجيلات متتالية بسبب قيود فنية. وبالتطبيق على الحالة التونسية، يعني هذا تشغيلاً مفيداً بعد مرور ذروة الصيف، أي في اللحظة التي ستكون فيها الحاجة المزعومة لتبرير الإنفاق قد اختفت.
وبالتالي، سندفع ثمناً باهظاً لقدرة ستصل في غير أوانها، وسيتعين علينا الاستمرار في دفع مقابلها طوال مدة العقد، بما في ذلك في الشتاء، وحتى عندما لا تكون هناك حاجة إليها.
يعتمد النموذج الاقتصادي للمحطة العائمة على رسوم قدرة، تُدفع سواء أنتجت السفينة أم لا، يُضاف إليها الوقود الذي يُفوتر بشكل منفصل. وتشير التقديرات المتداولة لتونس إلى أن رسوم الإيجار وحدها تبلغ حوالي مليار دينار سنوياً، باستثناء الوقود.
وبالنسبة للميغاواط المركب، فإن هذا الإنفاق السنوي يعادل تقريباً تكلفة الاستثمار في قدرة جديدة، مع فارق جوهري: في نهاية العقد، لا تملك الدولة شيئاً. بينما نفس المبلغ الموجه نحو دورة مركبة، أو نحو برنامج شمسي مزود بتخزين، أو ببساطة نحو تحديث شبكة النقل، سينتج أصلاً مستداماً، وانخفاضاً هيكلياً في متوسط تكلفة الإنتاج، وتقليلاً للتعرض لفاتورة المحروقات المستوردة.
يجب أن نتذكر أيضاً من يدفع. فعبء من هذا النوع لا يختفي في حسابات الـ STEG: بل يترجم عاجلاً أم آجلاً إلى دعم إضافي من الميزانية، أو دين للموردين، أو زيادة في التعريفات. وفي السياق الحالي للمالية العامة، لا يوجد أي من هذه القنوات الثلاثة غير مؤلم.
إجراءات تثير التساؤلات وسابقة دولية تستدعي الفحص
في الجانب الإجرائي، يصبح الملف هو الأصعب للدفاع عنه.
من المرجح أن تكون هذه صفقة بالتراضي، دون دعوة للمنافسة، ثم تُعرض على مجلس الإدارة للموافقة. هذا التسلسل ليس محايداً: فهو يحمل المسؤولية القانونية للقرار على عاتق أعضاء مجلس الإدارة، بينما جاء الدافع الأولي من جهة أخرى.
