اجتاحت السيارات الصينية الأسواق الأوروبية التي كانت تهيمن عليها العلامات التجارية الألمانية في السابق. ترتبط أسباب هذا الارتفاع الهائل في مبيعات السيارات الكهربائية الصينية في العالم، بالإضافة إلى السعر الجذاب الذي لا يُضاهى والتصميم المتكيف مع ذوق المستهلك الأوروبي، بالابتكار التكنولوجي بشكل عام، وببطارية الليثيوم بشكل خاص، ناهيك عن ثراء الخيارات وخدمة ما بعد البيع، التي غالبًا ما تكون لا تشوبها شائبة، على الأقل في أوروبا. في بولندا، على سبيل المثال، تتجاوز مبيعات السيارات الكهربائية الصينية بكثير مبيعات السيارات الأوروبية، مع مكافأة إضافية تتمثل في تأمين سنوي للسيارة بقيمة 1 زلوتي (حوالي 0.25 يورو)! (صورة: سيتم قريبًا تصنيع سيارة الدفع الرباعي الكهربائية أومودا 9 من الشركة الصينية شيري في مصانع فولكس فاجن القديمة في ألمانيا. يجسد هذا الطراز طموحات شيري الأوروبية، التي تمتلك بالفعل مصنعًا في إسبانيا منذ عام 2024).
حبيب غلنزا
لسنوات عديدة، كان السوق الصيني هو المحرك الرئيسي لنمو شركات BMW ومرسيدس بنز وفولكس فاجن. كان كل شيء يُباع تقريبًا من تلقاء نفسه، لدرجة أن المجموعات الثلاث كانت لا تزال تبيع 5.6 مليون سيارة في الصين عام 2019، أي أكثر من 23% من السوق المحلية. لكن الوضع تغير بشكل مفاجئ مع الانفجار الكبير في سوق السيارات الكهربائية. تُظهر الأرقام الأخيرة انخفاضًا بنسبة 30% على الأقل في المبيعات خلال الربع الثاني للعديد من العلامات التجارية الألمانية.
في الصين، أكثر من 85% من مبيعات "مركبات الطاقة الجديدة" (NEV) تحمل توقيع شركات BYD وSAIC وGeely وXPeng وXiaomi. ويُسجل حوالي 150 علامة تجارية صينية، وتم إطلاق حوالي 500 طراز جديد أو مُعاد تصميمه.
في أقل من عقد من الزمان، حولت الصين سوقها للسيارات نحو الكهرباء بسرعة غير مسبوقة. في عام 2024، تمثل مركبات الطاقة الجديدة (NEV) (الكهربائية بالكامل أو الهجينة القابلة للشحن) بالفعل حوالي 45% من المبيعات، ثم تتجاوز عتبة 50% في النصف الأول من عام 2025، مع بيع 5.46 مليون مركبة طاقة جديدة مقابل 5.43 مليون مركبة تعمل بالوقود التقليدي. وبحلول نهاية عام 2024، كان هناك ما يقرب من 23 مليون سيارة كهربائية بالكامل متداولة في البلاد، أي ما يعادل نصف التسجيلات العالمية للمركبات الكهربائية (EV) في ذلك العام. بالنسبة لسائق السيارة الصيني الحضري، لم تعد السيارة الكهربائية مجرد خيار متخصص، بل أصبحت الخيار الافتراضي.
الشركات الألمانية تتخلف عن ركب السيارات الكهربائية
على النقيض من ذلك، لا يزال النموذج الاقتصادي للمصنعين الألمان مبنيًا على السيارات الفاخرة التي تعمل بالوقود التقليدي. في عام 2019، حققت مجموعات BMW ومرسيدس بنز وفولكس فاجن حصة سوقية بلغت 23.1% في الصين؛ وفي عام 2025، تدور حصتهم حول 11.3%، ببيع 3.8 مليون سيارة فقط.
ومع ذلك، لا تزال الصين تمثل ما بين ربع وثلث مبيعاتهم العالمية حسب المجموعات، مما يجعل الصدمة أكثر وضوحًا في حساباتهم. في عام 2024، باعوا حوالي 325,000 سيارة كهربائية في الصين، أي بالكاد 7.5% من مبيعاتهم المحلية، بينما ما يقرب من 28% من السيارات المشتراة في البلاد هي بالفعل كهربائية. يبلغ تواجدهم التراكمي في قطاع مركبات الطاقة الجديدة حوالي 3%: وهي حصة ضئيلة في قطاع أصبح محوريًا.
يظهر الضغط أيضًا على هوامش الربح. تحت تأثير التباطؤ في الصين، خفضت BMW توقعاتها لهامش ربح السيارات إلى 1%، مما يجعلها واحدة من أقل الشركات المصنعة الأوروبية ربحية هذا العام.
اعترفت فولكس فاجن بأن نموذجها الاقتصادي قد انهار تقريبًا وتعد خطة لخفض حوالي 100,000 وظيفة مع إغلاق مصانع في ألمانيا.
في مواجهة عرض محلي يعتمد بشكل كبير على الكهرباء والتكنولوجيا المتقدمة، وبأسعار تنافسية، يجد الألمان أنفسهم محاصرين بمزيج لا يزال يعتمد بشكل كبير على الوقود التقليدي وأكثر تكلفة. في قطاع السيارات الاقتصادية حيث تتواجد سيارة CLA الكهربائية، فإن هذه السيدان "في وضع حساس، فهي ليست الأكثر تكلفة ولا الأكثر فخامة"، يحلل لي يان وي، مستشار جمعية موزعي السيارات في الصين.
العلامات التجارية الصينية تكتسب الأفضلية
في محاولة لتعويض تأخرها، تضاعف المجموعات الألمانية تخفيضات الأسعار والنماذج المخصصة للصين، أحيانًا على حساب الربحية. صممت مرسيدس سيارة CLA بقاعدة عجلات طويلة، مزودة بالبرمجيات والأوامر الصوتية المعززة بالذكاء الاصطناعي، وتباع بسعر أقل بكثير مما هي عليه في أوروبا. ولكن للمنافسة حقًا مع Xiaomi أو BYD، سيتعين عليهم خفض الأسعار أكثر، مع خطر البيع بخسارة. يوضح المصنع أنه يراهن قبل كل شيء "على النمو المستدام بدلاً من شراء حصص سوقية على المدى القصير"، في سياق حرب الأسعار حيث انخفضت الأرباح الفصلية لشركة BYD، على سبيل المثال، بنسبة 55% لتصل إلى أدنى مستوى لها منذ أكثر من ثلاث سنوات.
