اهتزازات خطيرة وأداء محرك متدنٍ يهددان سائقي أستون مارتن في الفورمولا 1

"المرايا تتساقط، المصابيح الخلفية تتساقط - كل هذه الأمور التي نضطر لمعالجتها."

"لكن المشكلة الأكثر أهمية هي أن الاهتزاز ينتقل في النهاية إلى أصابع السائق."

"لذا، يشعر فرناندو [ألونسو] أنه لا يستطيع إكمال أكثر من 25 لفة متتالية قبل أن يخاطر بتلف دائم في أعصاب يديه."

"بينما يرى لانس [سترول] أنه لا يستطيع إكمال أكثر من 15 لفة قبل الوصول إلى هذا الحد."

عمل الفريق على إيجاد طرق لمنع اهتزازات المحرك من التسبب في أعطال ببطاريات النظام الهجين للمحرك، وهي مشكلة واجهتهم خلال اختبارات ما قبل الموسم.

وقد تم تطبيق هذه الحلول على السيارة لسباق الجائزة الكبرى الأسترالي.

قال كوجي واتانابي، رئيس هوندا في الفورمولا 1، إنهم لن يعرفوا مدى فعالية الإجراءات المضادة إلا بمجرد بدء السيارة في العمل على الحلبة يوم الجمعة.

الحل الذي تم تقديمه يوقف الاهتزازات من الوصول إلى البطارية فقط. لكنها لا تزال تنتقل إلى الهيكل، ومنه إلى نظام التوجيه.

"لا فائدة من عدم الصراحة والشفافية في هذا الاجتماع بشأن توقعاتنا،" قال نيوي.

"سيتعين علينا تقييد عدد اللفات التي نقوم بها في السباق بشكل كبير حتى نتمكن من السيطرة على مصدر الاهتزاز وتحسينه من المنبع."

قال ألونسو إن الاهتزازات جعلت يديه وقدميه تشعران "بالخدر" بعد عدد من اللفات، لكنه أضاف: "إذا كنا نقاتل من أجل الفوز، يمكننا القيادة لثلاث ساعات في السيارة، لنكن واضحين. لكنها بالتأكيد شيء غير عادي. لا ينبغي أن يكون موجودًا."

"لا نعرف العواقب أيضًا إذا استمررنا في القيادة بهذه الطريقة لأشهر. لذا يجب تطبيق حل."

قال ألونسو إن الفريق سيقرر بعد التجارب والتصفيات كيفية التعامل مع السباق، عندما يكون لديهم فهم أفضل لكيفية تأثير التغييرات التي طرأت على السيارة على المشكلة.

كما أن محرك هوندا يعاني من نقص كبير في الأداء مع بدء الفورمولا 1 فترة تنظيمية جديدة للمحركات تعتمد على تقسيم 50-50 بين أجزاء الاحتراق الداخلي (ICE) والأجزاء الكهربائية للمحرك الهجين.

رفض واتانابي التعليق على معلومات حصلت عليها بي بي سي سبورت من مصادر داخلية تفيد بأن الجزء الكهربائي من المحرك يفتقر إلى 50 كيلووات (67 حصانًا) من الطاقة. يقتصر المحرك الكهربائي على 350 كيلووات بموجب اللوائح.

لكن واتانابي قال إن مشاكل الموثوقية التي واجهوها تعني أن هوندا لم تتمكن من تشغيل وحدة الطاقة بأقصى عدد دورات في الدقيقة.

قال نيوي: "إحدى المشاكل مع هذه اللوائح هي أنه كلما قلّت قوة محرك الاحتراق الداخلي لديك، زاد اعتمادك على استخدام الطاقة الكهربائية لتعويض هذا النقص، مما يعني أنه بحلول الوقت الذي تحتاج فيه حقًا إلى تلك الطاقة الكهربائية على الخطوط المستقيمة، تكون بطاريتك قد نفدت. يصبح الأمر دوامة هبوطية تحقق ذاتها."

"الحساب المباشر لما تعنيه قوة محرك الاحتراق الداخلي على زمن اللفة يتفاقم بسبب تأثير نقص الطاقة الكهربائية."

"هل أؤمن بقدرة شركائنا وهوندا على رفع هذه القوة وأن يكونوا منافسين؟ بالتأكيد. لديهم سجل حافل، ولدينا ثقة كاملة."

لم يتطرق واتانابي إلى سؤال حول كيف وصلت هوندا إلى هذا الوضع على الرغم من وجودها في الفورمولا 1 لأكثر من 10 سنوات. فقد تمكن الوافدون الجدد أودي وريد بُل-فورد من إنتاج محركات أكثر فعالية بكثير.

قال نيوي إن السيارة كانت أيضًا متأخرة عما كان يرغب فيه نتيجة "فترة تطوير مكثفة للغاية".

بدأ نيوي العمل في أستون مارتن في مارس من العام الماضي وغير فلسفة تصميم السيارة التي كان الفريق قد أنشأها حتى تلك النقطة. كما لم يتمكنوا من تشغيل نموذج في نفق الرياح الجديد الخاص بهم حتى منتصف أبريل.

وقد ترك ذلك أستون مارتن متأخرة بأربعة أشهر على الأقل عن المنافسين من حيث التطوير الديناميكي الهوائي.

قال نيوي إنه، من حيث أداء الهيكل، كانت أستون مارتن "متأخرة قليلاً عن القادة - ربما خامس أفضل فريق".

وأضاف أن الفارق في الأداء بين هيكل أستون مارتن والأفضل كان "حوالي ثلاثة أرباع الثانية - ربما ثانية واحدة".

وأضاف: "السيارة لديها إمكانات تطوير هائلة وكبيرة. سيستغرق الأمر، بالطبع، بضعة سباقات حتى ندرك هذه الإمكانات بالكامل."

"لا أرى أي سبب جوهري ضمن بنية السيارة يمنعنا من أن نصبح، من جانب الهيكل، قريبين من المنافسة الكاملة إن لم نكن منافسين بالكامل."